Kako je povremeni prijevoz putnika postao najugroženija djelatnost u Hrvatskoj!
Glas Poduzetnika u doba korone – Marko Slišković – IPPP – Inicijativa povremenog prijevoza putnika
”Do prije 3 tjedna nitko u Hrvatskoj nije znao što je povremeni prijevoz putnika. Kada se prvi put pojam pojavio u javnosti, bili smo svjedoci kako mediji umjesto povremeni navode privremeni, pa čak i prijevremeni prijevoz putnika, dok su malo po malo postali čak i povremeni prijevoznici. Ispravno bi
bilo prijevoznici povremenog prijevoza.
Povremeni prijevoz je samo zakonski naziv jedne grane cestovnog prijevoza, možda malo nepraktično smišljen, pa i dan danas postoje pitanja zašto se bune prijevoznici koji rade samo povremeno, te zašto netko tko radi samo povremeno uopće kupuje vozila putem leasinga i kredita. Istina je da se povremeni prijevoz ne obavlja samo povremeno, već konstantno, a najvećim dijelom je vezan uz turiste i turističku sezonu, odnosno, u najvećem dijelu je u potpunosti ovisan o međunarodnom zračnom prometu. Za predstaviti povremeni prijevoz široj javnosti, najlakše bi bilo definirati da se radi o domaćem i međunarodnom prijevozu po narudžbi.
U povremenom prijevozu putnika se djelatnost obavlja autobusima, minibusevima i kombi vozilima sa 7+1 i 8+1 sjedala. Većina tvrtki u povremenom prijevozu obavljaju i djelatnost najma vozila s vozačem kojim se obavlja prijevoz putnika luksuznim automobilima, većinom Mercedes, BMW i Audi, a koji ne smiju biti stariji od 3 godine.
Osim turističkih narudžbi, putem domaćih i stranih partner agencija koje su u potpunosti vezane za
međunarodni zračni promet, pod povremeni prijevoz spadaju i prijevozi školske djece, izleta iliprijevoza članova raznih sportskih klubova i udruga.
Prijevoznici povremenog prijevoza koji su bili orijentirani na kinesko i azijsko tržište posljedice pandemije koronavirusa su osjetili već u siječnju, kada su im sve ture otkazane. Ostatak povremenog prijevoza se s problemom suočio u veljači kada su prestale stizati nove narudžbe, dok su se postojeće otkazivale. U međuvremenu je obustavljen i prijevoz udruga i sportskih klubova, kao i izleti dok se potpunim zatvaranjem gospodarskih aktivnosti prekinulo i s prijevozom školske djece. Dakle, preko 90% prijevoznika povremenog prijevoza je od početka ožujka suočeno s prihodima od 0,00 kn, uz redovne troškove hladnog pogona koji su u ovoj djelatnosti iznimno visoki, redovnih plaća radnicima te redovnim plaćanjem rata leasinga i kredita. Banke i leasing kuće su u ožujku prijevoznicima ponudile moratorije na 3 mjeseca uz plaćanje kamata za vrijeme moratorija i tu tek dolazi do pravog problema za ovu djelatnost.
Uzmimo u obzir da je većina leasing ugovora sklopljena s prosječnom kamatom od 4%. Uz to, u ovoj djelatnosti se radi o iznimno skupim sredstvima rada, odnosno vozilima, čije se cijene kreću od 30.000 € za najjeftinija kombi vozila do 300.000 € za prosječan autobus. Kako bi bili konkurentni na domaćem, a i međunarodnom tržištu, prijevoznici povremenog prijevoza redovno kupuju nova vozila i više manje svoju dobit ulažu u obnovu voznog parka na način da svake godine kupuju barem 1 novo vozilo. Dosta prijevoznika radi i kompletne obnove voznog parka svako 2-3 godine te sada imamo slučaj da su neki prijevoznici kupili i po 5-6 novih vozila u periodu od studenoga 2019. do veljače 2020.
Kao da nije dovoljno to što već minimalno 3 mjeseca ne rade, što plaćaju tekuće troškove, što su bili suočeni i s povratom unaprijed uplaćenih avansa za putovanja koja su otkazana (a veći dio novca od uplaćenih avansa je već utrošen u obnovu voznog parka), tako su se suočili i sa surovim nastupom leasing kuća prema njima. Naime, priča s leasing kućama je dosta kompleksna. Dakle, s obzirom da se većinom radi o novim vozilima, udio kamate u mjesečnoj rati je izrazito visok na početku otplatnog plana. S obzirom da su leasing kuće odlučile ponuditi moratorije na način da je potrebno i za vrijeme moratorija plaćati kamatu, prijevoznici povremenog prijevoza su tim činom u potpunosti stjerani pred zid. Da su leasing kuće odlučile naplaćivati mjesečnu kamatu od 4% na dio odgođene glavnice, vjerojatno bi prijevoznici nekako i našli način kako podmiriti te obveze, no leasing kuće su ponudile, možemo slobodno reći, lihvarske ugovore u kojima ne naplaćuju 4% kamate na odgođenu glavnicu nego uzimaju fiksan dio kamate iz otplatnog plana. Samim time je više kažnjen onaj prijevoznik koji ima novije vozilo od onoga koji ima starije vozilo. Ovakvim izračunom, leasing kuće u naravi naplaćuju i do 20% kamate mjesečno po pojedinom vozilu i to u periodu kada prihodi ne postoje. Dakle, radi se o duplom plaćanju iznimno visokih kamata, pa čak i o plaćanju kamate na kamatu, po uvjetima koji nisu niti poslovni, niti moralni.
Vlada RH je prijevoznicima povremenog prijevoza pomogla s mjerom za očuvanje radnih mjesta te otpisom poreza i doprinosa za tri mjeseca, ali to su opet mjere koje su spasile radna mjesta, ali ne i same poslodavce. Relaksacija mjera i vraćanje gospodarske aktivnosti u normalu nimalo neće pomoći prijevoznicima povremenog prijevoza jer, osim onog malog postotka njih koji će od sljedećeg tjedna početi prevoziti djecu i to samo na mjesec dana, svi oni čekaju uspostavu međunarodnog zračnog prometa koja se ne nazire u skoroj budućnosti. Otvaranje cestovnih koridora s državama članicama EU za povremeni prijevoz neće značiti ništa jer se tu radi o koridorima kojima će se omogućiti turistima da dolaze svojim automobilima. Većina avio linija još uvijek nije uspostavljena, a i kad se uspostave neke od njih, prijevoznici povremenog prijevoza mogu očekivati eventualno 10% prošlogodišnjeg prihoda. Bez pomoći i uplitanja države te utjecaja na leasing kuće kako bi pružile jednogodišnje moratorije s odgodom plaćanja kamate kao i glavnice, te otpisom tih istih kamata ili barem djelomičnim otpisom gdje bi kamata u grace periodu bila 0.5-1.0 %, svi scenariji vode prema stečaju svih tvrtki u povremenom prijevozu putnika.
Uz sve ovo, onoga trenutka kada se djelatnost povremenog prijevoza putnika počne uspostavljati, treba doći i do konkretnih i razumnih preporuka HZJZ-a. Prema dosadašnjim preporukama, u autobusu od 49 sjedala bilo bi moguće prevesti 22-24 putnika, dok bi u kombi vozilu sa 9 sjedala bilo moguće prevesti 2 putnika, a u luksuznom automobilu, koji obavlja djelatnost najma vozila s vozačem, bilo bi moguće prevesti jednog putnika, što je tržišno nemoguće za ostvariti. Prema sada važećim preporukama, obitelj od 5 članova bi trebalo prevoziti sa 3 kombi vozila, a primjerice bračni par koji želi koristiti luksuzno vozilo, bi trebalo voziti s 2 luksuzna automobila. Tko bi na to pristao i tko bi to platio? Nitko!
Nakon mjeseci vapaja, mirnih prosvjednih vožnji u 8 hrvatskih gradova te najavljenog velikog centralnog prosvjeda u Zagrebu na Markovom trgu, predstavnike Inicijative povremenog prijevoza putnika i predstavnike Udruge Glas poduzetnika koji su se jedini zalagali za spas ove djelatnosti, primio je ministar turizma Gari Cappelli zajedno s predstavnicima Ministarstva financija i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Na sastanku su dogovoreni daljnji koraci svih uključenih strana te je dogovorena koordinacija na tjednim sastancima dok se ne pronađu rješenja za sve probleme s kojima je ova grana gospodarstva pogođena. Na sreću, i Europska Komisija je istaknula turizam i prijevoz kao dvije najbitnije djelatnosti kojima se treba pomoći kako bi opstali, a s obzirom da se ovdje radi o prijevozu u turizmu, kombinacija je obećavajuća. Tako bi prijevoznicima povremenog prijevozatrebalo biti omogućeno dodatna tri mjeseca mjera za spas radnih mjesta, od strane ministarstava obećana su im i bespovratna sredstva iz EK kroz dvije linije (jedna koju je zatražilo MMPI, a usmjerena je na prijevoz općenito, te druga putem MINT-a koja je dosta izdašnija i pokriti će sve ugrožene djelatnosti u turizmu). Što se tiče ovdje navedenih koraka, ključno je da se ostvare brzo jer je većina prijevoznika povremenog prijevoza već u potpunosti nelikvidna i nesolventna, te je upitno mogu li izdržati još mjesec dana do likvidacije.
Zadnji korak koji je najkompleksniji, a bez kojega sve navedeno neće imati smisla, je prilagodba leasing kuća gdje se mora doći do rješenja na nivou država-leasing kuća-povremeni prijevoz. Ministarstva su dala obećanja i ponudila rješenja, ministar Cappelli se posebno angažirao te je i javno pozvao leasing kuće na reakciju jer ne može netko zarađivati te time onoga drugoga odvesti u propast. Također, leasing kuće su pozvane na sljedeći sastanak gdje bi se trebalo iznaći rješenje koje će zadovoljiti sve uključene strane.
Obećanja i konkretni prijedlozi su prisutni, a sada je vrijeme da se uistinu sve navedeno i sprovede
u djelo i to u najkraćem mogućem roku.”
Marko Slišković
Inicijativa povremenog prijevoza putnika
